Hacia un lenguaje patrón de corredores

Las vías orientadas a los automóviles son la forma dominante de corredores en las zonas urbanas modernas de Estados Unidos. Encontrar una manera de controlar esos corredores, haciéndolos multimodales y valiosos para muchos tipos de usuarios, es una tarea primordial para los planificadores urbanos, las jurisdicciones, los promotores inmobiliarios y los ingenieros de tráfico.

Estos corredores sufren de la tremenda inercia de las prácticas de planificación y construcción de carreteras del siglo XX. Desarrollar un lenguaje de patrones1 de estrategias de diseño, desde una reforma gradual de las calles hasta la construcción de vías más transitables desde cero, es fundamental para crear mejores corredores para el siglo XXI.

En este artículo, describimos cinco ideas de diseño e implementación que podrían repetirse en muchos lugares para crear corredores más equitativos y sostenibles, social y económicamente sólidos.

El bulevar de múltiples vías como alternativa a la autopista

Kammerer Road Urban Design Strategies en Elk Grove, California, se desarrolló como una alternativa a una propuesta de autopista para un futuro distrito de empleo. Elk Grove, la segunda ciudad más grande del condado de Sacramento, está creciendo rápidamente. Algunas personas que no pueden vivir en el área de la Bahía se están mudando a Elk Grove, a unas 70 millas al noreste de San Francisco, con su propia industria tecnológica centrada en una gran instalación de Apple.

Antes de la pandemia, la ciudad presentó un RPF para el diseño de centros de empleo conectados por la carretera de acceso limitado. Torti Gallas + Partners propuso reimaginar el corredor como un bulevar de múltiples vías con desarrollo de uso mixto. El plan de 2019 prevé cinco centros urbanos conectados por una red de calles. Está prevista una extensión del tren ligero para dar servicio a tres de esos centros. El desarrollo se guiaría por los Estándares de Diseño Objetivo (la versión de California de un Código Basado en Formularios) y un plan de regulación basado en Transectos.

Actualmente, la mayor parte de esta área son campos abiertos, y Kammerer Road es ahora una carretera rural de dos carriles, por lo que es probable que el plan sea un escenario de cincuenta años. El plan general se adoptará en septiembre y los estándares de diseño objetivo avanzan hacia su aprobación.

Como se propuso originalmente, la autopista incluía muros acústicos y de seis a siete carriles de tráfico. El bulevar tendría dos carriles de paso en cada dirección, además de vías de acceso con un carril y estacionamiento en la calle. Se construirían tres franjas ajardinadas entre las aceras exteriores, separando las vías de acceso del tráfico y dividiendo el bulevar en el centro. Carriles para bicicletas, árboles en las calles y aceras están diseñados a cada lado, frente a edificios con fachadas amigables para los peatones. El bulevar se construiría dentro del mismo derecho de paso que la propuesta de autopista anterior.

El enfoque permite un patrón de crecimiento que respalde las actividades humanas, además del movimiento de automóviles. Este tipo de área de empleo no se trata sólo de conducir de un parque empresarial a otro, sino de conocer gente en la calle, en espacios públicos, cafés y otros terceros lugares. Los inversores en tecnología han argumentado que "se trata de encontrarse con personas y construir relaciones, porque las personas quieren trabajar e invertir en personas que conocen y en las que confían". La visión se designa como Área de Empleo Habitable.

La importancia de una red de calles

Rara vez se ha propuesto una expansión urbana a la escala de la visión de Elk Grove, con muchos propietarios, con una red de calles conectadas en la era del desarrollo moderno. Los planificadores estaban ansiosos cuando la idea fue enviada a los ingenieros de tráfico para su revisión. Los ingenieros respondieron que la visión funcionará, pero sólo si se construye la red de calles. La red de calles es necesaria para aliviar el estrés del tráfico en los vecindarios adyacentes y, por lo tanto, es un componente crucial del plan, descubrieron los ingenieros.

Se propone que la red de calles se conecte con el bulevar de múltiples vías a intervalos regulares, dispersando el tráfico y ofreciendo muchas rutas alternativas. También permite un lugar más transitable, con más oportunidades para destinos y uso mixto.

La red debería tener al menos 150 intersecciones por milla cuadrada, según el plan. El número combinado de calles para vehículos y pasajes para peatones debe exceder las 300 por milla cuadrada. Se minimizarían los callejones sin salida y las calles sin salida.

Ideas claves:

El mayor desafío es forzar la red vial, lo que requiere conectividad entre parcelas. Muchos sitios comerciales tienen múltiples propietarios con líneas de lote que van en todas direcciones. Algunas parcelas son grandes, otras pequeñas y algunos propietarios están más entusiasmados con el plan que otros.

Y, sin embargo, una red conectada de calles es de vital importancia para reformar un corredor. Se necesitan conexiones regulares a intervalos de longitud de bloque. En lugares como Elk Grove, la implementación requiere el desarrollo completo de la red de carreteras para tener éxito.

Modernización de la arteria demasiado ancha

Se trazó un plan para un importante bulevar en la región de Los Ángeles, donde se propone un metro. La vía está densamente urbanizada, pero orientada a los automóviles. El rediseño viene en dos partes. Primero, una dieta vial hace que el bulevar sea más seguro. Luego, se construiría un parque lineal en el centro de la vía. Esto crea un espacio verde utilizable que actualmente falta en la comunidad.

El plan fue creado para un desarrollador privado que tiene la ambición de hacer más que renovar edificios: también quiere transformar un lugar. La jurisdicción, que no será nombrada aquí, ya ha estado buscando implementar una dieta vial en la vía.

La carretera tiene tres carriles en cada dirección, con un carril central para girar. La propuesta exige reducir esa capacidad a dos carriles en cada dirección, con un carril central para girar solo en las intersecciones. Ese diseño ahorra suficiente asfalto para un espacio verde de 30 pies de ancho, lo suficientemente grande como para servir como parque.

El bulevar aún tendría un tráfico sustancial, aunque la capacidad está reducida. Pero la línea de metro en obras aumentará la capacidad para trasladar personas. La gente podrá caminar o utilizar el transporte público. Por lo tanto, se podrá recuperar cierta capacidad para los peatones.

Actualmente, este importante bulevar es divisor de comunidades. Pero no tiene por qué ser así. Podría servir como punto focal central donde los vecindarios se unen.

Modernización gradual de la arteria suburbana común

Torti Gallas recibió el encargo hace 15 años de estudiar un tramo de tres millas de largo de la US 101, la Coast Highway, en Oceanside, California. Oceanside tiene una historia de clase trabajadora, ubicada junto a la base del Cuerpo de Marines de Camp Pendleton. La vía es el sitio de concesionarios de automóviles, honky tonks, locales de comida rápida y más. Pero también cuenta sustancialmente con transporte público (que va hacia el sur hasta San Diego, hacia el norte hasta Los Ángeles y de este a oeste) e incluye varios nodos y centros distintos a lo largo de la ruta.

Aunque la Carretera de la Costa es única, su patrón del siglo XX es familiar para las comunidades suburbanas de todo el país como una arteria orientada al automóvil. El plan proponía cambios incrementales para hacer que la carretera fuera más amigable para los peatones y para apoyar un carácter de desarrollo variado. La distancia total de cruce se redujo de 86 pies a 65 pies, restando paulatinamente el pavimento y reemplazándolo con paisajismo, y agregando cruces peatonales, carriles para bicicletas e iluminación.

Se adoptó un FBC que está cambiando el carácter de la zona. La reforma incremental es un proceso repetible en un corredor con una variedad de secciones, incluido un distrito de entrada norte, un centro, un vecindario costero, un distrito artístico, un centro de tránsito y una aldea. El corredor fue dividido en zonas para más espacio comercial del necesario, por lo que el FBC concentró el uso mixto en los nodos de mayor actividad. Se construirían viviendas en el medio.

Hace unos 10 años se construyó una rotonda táctica para ralentizar el tráfico, y esa rotonda todavía se mantiene en la actualidad. Una lección de Oceanside es que las arterias comerciales tienen más variedad de lo que parece a primera vista. Un análisis de Ocean Highway reveló nodos que reciben un tratamiento diferente en términos de codificación y diseño urbano. Las alturas de construcción permitidas varían, por ejemplo, de 36 pies a 65 pies a lo largo de la ruta.

Aplicando el transecto

Los nodos variados requieren la aplicación del Transect urbano-rural para codificación y planificación. El carácter del bulevar Elk Grove propuesto variará a medida que pase por centros urbanos de diferente intensidad y también por barrios más peatonales. Se utilizan tres de las seis zonas de Transect: centro urbano, urbano general y suburbano. Las tres zonas incluyen cierto grado de uso mixto.

En pocas palabras, un corredor no es sólo una cosa. La Ocean Highway, por ejemplo, incluye muchos tipos de centros. Elk Grove Boulevard se conectará con múltiples centros. Las zonas Transect se aplican a través de planes reguladores adjuntos a códigos basados ​​en formularios, que determinarán el desarrollo apropiado para respaldar los resultados deseados.

En el caso de Oceanside, el Transect responde tanto a las condiciones actuales como a la visión futura. Para Elk Grove, todo es una visión de futuro, ya que la mayor parte del sitio ahora son campos abiertos.

Las zonas Transect afectan todo, desde las alturas de los edificios, los tipos de aceras y mobiliario urbano (mesas de café frente a los restaurantes), el paisajismo y los árboles, el número y ancho de los carriles de circulación. En los centros urbanos, los edificios tendrían fachadas activas. Fuera de los centros, las fachadas residenciales son menos activas pero aún ofrecen una cara interesante al peatón.

Las aceras, en particular, variarán mucho a lo largo de un bulevar. En el plan de Elk Grove, las aceras varían de 12 a 26 pies, según las condiciones. Esto contradice una idea errónea común de que las aceras deben tener un ancho uniforme a lo largo de un bulevar, pero no existe un diseño único para todos. Diseñar la acera implica calibrar el ámbito público para un nivel de servicio para peatones. ¿Qué actividades se llevarán a cabo a lo largo de varios tramos del bulevar? La acera debe estar relacionada con las actividades que ocurrirán a lo largo de la calle y el ancho y capacidad de la calle adyacente.

Estas cinco ideas podrían aplicarse, de alguna forma, a los corredores comerciales de ciudades y suburbios de todo Estados Unidos. Cuando los planificadores proponen soluciones de diseño, no tienen que empezar desde cero. Un lenguaje de patrones emergente informará las decisiones de diseño en todo tipo de situaciones, desde sitios totalmente nuevos hasta arterias suburbanas comunes y arterias urbanas densas.

1 “Un lenguaje de patrones” fue un término acuñado por el fallecido Christopher Alexander para su libro fundamental A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction.

Nota del editor: este artículo aborda los objetivos del Plan Estratégico de CNU de trabajar para cambiar los códigos y regulaciones que bloquean el urbanismo transitable y aumentar la oferta de vecindarios que sean transitables y asequibles.

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